S tramvajovou linkou Pražské Integrované Dopravy (PID) číslo 5 se můžeme v hlavním městě setkávat prakticky 114 let. Za tu dobu ještě nebyla zrušena. Postupně se na ní vystřídaly různé typy tramvajových vozů jezdící jak v „sólech“ tak i v soupravách. Za zmínku stojí i provoz tzv. „dvojčitých“ vozů se středním vstupem, které se na „pětce“ vyskytovaly přibližně od 30. do 50. let.

 13. května 2008 – T3M2 – DVC ev. č. 8087 na lince číslo 5 v zastávce Masarykovo nádraží – Zdeněk Liška

Od 14. května 1900 zavedly Elektrické podniky tramvajovou linku, obsluhovanou zelenými vozy a na nich označenou modrými reflektory, v trase: Karlín (Poděbradova ul.) – Na poříčí – Josefské nám. – Na Můstku – Národní divadlo. Provoz byl stanoven celotýdenní, označení jízdenek písmenem K. Zřízení této linky nastalo po elektrifikaci posledního úseku (Karlín – Josefské nám.) první trati koňky. Už 17. června 1901 přišlo prodloužení tratě od Národního divadla přes most Františka I. (nyní Most Legií) na Újezd a dále na Malostranské nám. Dne 24. října 1907 došlo k označení „modré“ linky nově číslem 5. Zanedlouho poté, 7. prosince 1907, nastalo prodloužení trasy z Malostranského nám. na Klárov, přičemž v daném úseku nahrazovala zkrácenou tramvajovou linku číslo 7. Již 27. září 1908 začala jezdit „pětka“ z konečné Poděbradova ul. na Palmovku po bývalé trati Křižíkovy dráhy Praha – Libeň – Vysočany, kde současně nahradila tramvajovou linku číslo 13.

1904 – Ve schématu linkového vedení je vidět předchůdkyně tramvajové linky číslo 5 (modrá linka) – Archiv DP

K prodloužení z Klárova do konečné Čechův most došlo 19. října 1908 a na opačné straně, tentokrát z Palmovky do Vysočan už 15. listopadu téhož roku. Díky vybudování tramvajové tratě ke Královskému hradu se „pětka“ od 30. ledna 1910 dostala do trasy: Vysočany – Palmovka – Na Můstku – Národní divadlo – Klárov – Královský hrad. Úsek: Klárov – Čechův most byl nahrazen tramvajovou číslo 12. Rok poté, konkrétně 21. ledna 1911, došlo k rozdělení trasy na dvě větve. První vedla úsekem: Vysočany – Palmovka – Královský hrad a jezdila celotýdenně do cca 23 h. Druhá měla trasu: U Deutschů – Palmovka – Královský hrad, přičemž jezdila v drobně pozměněné podobě v centru Prahy a s celotýdenním polonočním rozsahem provozu od cca 23 h do 01 h. Po zprovoznění tramvajové tratě na Pohořelec sem byla od 22. prosince 1911 prodloužena právě linka číslo 5. Na opačné straně přišlo od 13. června 1912 prodloužení ze stávající konečné Vysočany ke Kolbenově továrně, kam jezdily tramvajové vlaky pouze v denním provozu.

Asi 1908 – 1910 – Konečná stanice linky číslo 5 u Čechova mostu – repro z knihy Sto let ve službách města

Už 15. července 1914 měla „pětka“ trasu: Kolbenova továrna /Českomoravská/ U Deutschů – Palmovka – Klárov. Úsekem: Kolbenova továrna – Klárov jezdily spoje celotýdenně, ve všední dny existovaly též spoje: Českomoravská – Klárov a konečně úsek: U Deutschů – Klárov byl obsluhován jen v polonočním provozu (tj. po 23 h). Ve všední dny večer, o nedělích a svátcích také jezdily celodenně spoje ve zkrácené trase: Českomoravská – Balabenka, jejichž zrušení nastalo již 26. července téhož roku. Ještě k 15. červenci 1914 byla trasa zkrácena od Královského hradu na Klárov, přičemž v daném úseku ji nahradila tramvajová linka číslo 1. V důsledku mobilizace přišlo od 28. července 1914 zrušení polonočního provozu a současně se námi popisovaná tramvajová linka dostala do podoby: Kolbenova továrna – Palmovka – Klárov. Zanedlouho, k 1. prosinci 1914, opět měla „pětka“ dvě větve: I. Kolbenova továrna /Českomoravská – Balabenka – Klárov a II. Českomoravská – Balabenka (rozsah provozu byl totožný jako po 15. červenci 1914). Polonoční provoz stále nebyl obnoven.

Asi 1924 – Třívozová souprava linky číslo 5 v čele s vozem ev. č. 433 v zastávce Vítězná třída na konci nynějšího mostu Legií – Pohlednice ze souboru „Pohled do historie“, sbírka Zdeněk Liška

Od 21. května 1919 byla zrušena větev na Českomoravskou, kam začala jezdit nově zavedená tramvajová linka číslo 25. Teprve 1. července 1921 došlo na „pětce“ k zavedení denního a polonočního provozu. Dva roky poté, přesně k 29. červenci 1923, měla upravenou trasu: Kolbenova továrna – Chotkova ul. (zastávka se nacházela zřejmě v oblasti Újezdu) – Plzeňská – Západní (nyní Smíchovské) nádraží. Úsek: Klárov – Újezd nahradila stávající tramvajová linka číslo 7, naopak v úsecích: Újezd – Plzeňská a Plzeňská – Západní nádraží hradila „pětka“ odkloněné linky číslo 9, resp. 6. Při zprovoznění tramvajové trati do Hlubočep, 2. listopadu 1927, sem byla ze Západního nádraží prodloužena námi popisovaná linka. V důsledku vzájemné záměny koncových úseků s tramvajovou linkou číslo 15, došlo od 3. ledna 1932 k odklonu z Balabenky do konečné Hloubětín a ke Kolbenově továrně nově jezdila právě linka číslo 15. Vlivem válečných událostí nastalo k 9. únoru 1942 omezení rozsahu provozu pouze na denní, ale 17. prosince 1945 přišlo zavedení nočního provozu.

 30. léta – Souprava tzv. dvojčitých motorových vozů na lince číslo 5 – repro z knihy Sto let ve službách města

Ke zkrácení trasy o úsek: Hlubočepy – Lihovar došlo 28. ledna 1969, ovšem dlouhodobé výluky na trati do Hlubočep probíhaly už od roku 1967. Od 26. ledna 1970 začala jezdit „pětka“ opět do Hlubočep, ale pouze v noci. Naproti tomu přes den byly v Hlubočepích ukončeny tramvajové linky číslo 4 a 12. K 30. červnu 1973 přišlo opětovné obnovení denního provozu námi popisované linky v úseku: Lihovar – Hlubočepy, kudy tak jezdily linky číslo 4 a 5. Přesně za tři roky, tedy 30. června 1976, byla „pětka“ prodloužena po nově vybudované trati na Černý most (nyní Lehovec). V souvislosti se zrušením tramvajové trati v ulici Na příkopě proběhla k 4. červenci 1985 změna trasování v centru města: Černý most – Bílá labuť – Nádraží Střed (nyní Masarykovo nádraží) – Václavské nám. – Národní výbor – Perštýn, Máj – Hlubočepy.

 1975 – Ze schématu linkového vedení pražské městské dopravy je patrná trasa linky číslo 5 – Archiv DP

Zásadní změny pražské městské dopravy s sebou přineslo zprovoznění úseku metra I. B (Smíchovské nádraží – Sokolovská, nyní Florenc), jež nastalo 2. listopadu 1985. Změny v povrchové dopravě vstoupily v platnost o den později, tedy 3. listopadu 1985 a od tohoto data jezdila „pětka“ v trase: Černý Most – Palmovka – Bílá labuť – Náměstí Republiky – Nábřeží kpt. Jaroše – Park kultury (nyní Výstaviště Holešovice) – Fučíkova (nyní Nádraží Holešovice) – Trojská – Ke Stírce – Vozovna Kobylisy. Rozsah provozu byl stanoven na denní a celotýdenní, neboť noční dopravu zajišťovaly nově zavedené tramvajové linky číslo 51 – 58. O pět let později, konkrétně 23. listopadu 1990, jezdila námi popisovaná linka nově z Lehovce (původně Černý Most) přes Harfu na Palmovku a dále přes Ohradu, Olšanskou a Hlavní nádraží na Náměstí Republiky, odkud pokračovala k Vozovně Kobylisy. Tato úprava byla vyvolána prodloužením trasy metra B na Českomoravskou a zároveň zprovozněním tramvajové trati Palmovka – Ohrada.

 Asi 1998 – T3 ev. č. 6811 na lince číslo 5 v konečné Starý Hloubětín – sbírka Zdeněk Liška

Od 15. září 1992 byla „pětka“ zkrácena o úsek: Lehovec – Harfa z důvodu sníženého využití. Zanedlouho, 4. ledna 1993, přišlo prodloužení z Harfy do Hloubětína, přičemž tento úsek obsluhovala tramvajová linka číslo 5 jen vybranými spoji ve špičkách pracovních dnů. Při zprovoznění trasy metra B na Černý Most 9. listopadu 1998 došlo na „pětce“ ke změně její trasy: Vozovna Kobylisy – Ke Stírce – Trojská – Strossmayerovo nám. –  Náměstí Republiky – Hlavní nádraží – Lipanská – Flora – Olšanské hřbitovy. V uvedené podobě setrvala dalších pět let.

 9. ledna 2007 – T3 SUcs ev. č. 7077 na lince číslo 5 ve smyčce Olšanské hřbitovy – Zdeněk Liška

Další změna tramvajové linky číslo 5 znamenala úpravu trasy do podoby: Olšanské hřbitovy – Flora – Hlavní nádraží – Náměstí Republiky – Strossmayerovo nám. – Vltavská – Dělnická – Nádraží Holešovice – Výstaviště (nyní Výstaviště Holešovice). Datum uvedené úpravy se uvádí k 11. říjnu 2003, přičemž bylo ovlivněno ukončením výluky tramvajové trati na Senovážném náměstí. Za zmínku jistě stojí i skutečnost, že v novodobé historii bývala trasa „pětky“ často odkláněna z Masarykova nádraží přes zastávky Bílá labuť a Těšnov do zastávky Vltavská, odkud pokračovala dál po své pravidelné trase. Důvodem těchto odklonů se staly výluky tramvajových tratí nebo práce na výstavbě tunelu Blanka. Další trvalá změna, vstupující v platnost až 1. září 2012, s sebou přinesla prodloužení trasy: Divoká Šárka – Dejvická – Hradčanská/Špejchar – Sparta – Strossmayerovo nám. – Náměstí Republiky – Hlavní nádraží – Flora – Olšanské hřbitovy – Želivského – Černokostelecká. Úsekem: Divoká Šárka – Sparta jezdily vybrané spoje jen v pracovní dny ráno a odpoledne. Ostatní byly ukončeny v obratišti Špejchar. Zanedlouho, 29. června 2013, se dostala do současné podoby: Podbaba – Hradčanská – Malostranská – Čechův most – Náměstí Republiky – Hlavní nádraží – Flora – Želivského – Černokostelecká – Ústřední dílny DP. Za zmínku stojí fakt, že v úseku: Černokostelecká – Ústřední dílny DP „pětka“ zase nahrazuje tramvajovou linku číslo 7.

 16. května 2004 – T3M ev. č. 8029/II na lince číslo 5 v zastávce Nádraží Holešovice – Zdeněk Liška

Tramvajová linka číslo 5 je druhou nejstarší v Praze s relativně malým počtem změn. Na rozdíl od jiných dosud nebyla ani jednou zrušena či nedošlo k dlouhodobému přerušení jejího provozu. Z výše uvedeného textu je rovněž patrné, že má mnoho společného s tramvajovou linkou číslo 7 a to nejen v současnosti, ale též v období I. československé republiky.

 15. srpna 2007 – T3 SU ev. č. 7020 na lince číslo 5 při výluce ve stanici Těšnov – Zdeněk Liška

Autor: Zdeněk Liška
Poděkování patří Pavlu Hypšovi za poskytnutí fotografií a dobových materiálů.
Zdroje: Sto let ve službách města (Fojtík P., Prošek F., Jílková M) – chronologie tramvajové linky číslo 5, knižní jízdní řády PID, web ropid.cz, web doprava.cx
Poslední aktualizace: 11. března 2014