V tehdejším Československu s autobusy Praga NDO byla rozvíjena autobusová doprava, i když uvedený model stále konstrukčně vycházel z nákladních automobilů. Tyto autobusy byly provozovány především Československými státními dráhami, ale i některými Dopravními podniky (např. Praha, Brno, Bratislava). Podvozek (rám) a šestiválcový motor dodávala pražská Praga (resp. Letecké závody, n. p.), karoserie a kompletaci vozů pak dělaly jednotlivé karosárny (např. fy. Lepil Rousínov, později n. p. Praga nebo Karosa, továrna na karoserie a vozy, n. p., Vysoké Mýto, do roku 1948 nesla název J. Sodomka, továrna karoserií a vozovka, Vysoké Mýto). Nejvíce karoserií pocházelo z vysokomýtské továrny. Autobusy Praga NDO se vyráběly nepřetržitě v letech 1938 až 1950, a to v počtu 430 kusů (některé zdroje uvádí 430 ks ve 13. výrobních sériích). Provedení autobusu odpovídalo požadavkům tehdejších provozovatelů, zpravidla se jednalo o linkové (s ručně ovládanými dveřmi) nebo městské provedení. Zároveň se vyráběly i dálkové autokary s luxusnějším vybavením, které se podobaly linkovým autobusům. U městských vozidel byly dveře umístěny buď vpředu a vzadu nebo vpředu anebo uprostřed. Několik autobusů (některé zdroje uvádí 14 ks) vyrobené v letech 1938 a počátkem roku 1939 byly ještě v levostranném provedení (tzn. stanoviště řidiče bylo situováno v pravé přední části interiéru). Tyto ve válečném období byly upravovány pro potřeby pravostranného provozu.

Autobusy Praga NDO do pražské městské autobusové dopravy přinesly určitá zlepšení, konkrétně usměrněný nástup cestujících zadními dveřmi, pevné stanoviště průvodčího, celokovovou karoserii v kapotovém (tzn., že motorový prostor se nacházel vpředu, vůz měl lidově řečeno „čumák“) provedení uzpůsobenou pro pravostranný provoz (stanoviště řidiče bylo situováno do levé přední části interiéru) nebo poloautomatickou převodovku Praga-Wilson. Šlo o dvounápravové autobusy s karoserií zaoblenějších tvarů. Padesát autobusů Praga NDO (ev. č. 151 – 200) v roce 1947 bylo objednáno kvůli blížícímu se XI. všesokolskému sletu, který se na strahovském stadionu konal v červnu 1948. Pro dopravu cvičenců a návštěvníků na stadion tehdy byla zavedena linka S. Zde je třeba podotknout, že první vozy Praga NDO pro Prahu byly vyrobeny na konci roku 1947 a několik autobusů bylo do provozu zařazeno až v srpnu 1948. V pravidelném provozu byly autobusy nasazovány zejména na tzv. „napaječové“ linky (např. J, R), které od konečných tramvají směřovaly do dalších lokalit. Poslední tři vozy Praga NDO byly z provozu vyřazeny v roce 1961.

Pro ověření provozních vlastností autobusu Praga NDO pražský dopravní podnik požádal Československé státní dráhy (ČSD) o zapůjčení jednoho vozu Praga NDO s poloautomatickou převodovkou Praga-Wilson ke zkušebním jízdám v městském provozu. Zkušební provoz proběhl dne 19. února 1947 s autobusem zapůjčeným správou garáží ČSD Praha-Delta (garáže se nacházely v prostoru nynějšího autobusového nádraží Praha-Florenc). Jelikož v té době byla velmi zohledňována i ekonomika provozu, pražský dopravní podnik pro daný den zapůjčil ČSD jeden třínápravový autobus Tatra. Pro zkušební provoz byla zvolena tehdejší linka F (Vysočany – Kbely), a to v době od 5:48 h do 11:30 h a od 12 h do 16 h. Výsledky zkušebního provozu byly pozitivní.

V korespondenci z března 1947 se uvádí, že pražský dopravní podnik v továrně Letecké závody, národní podnik, závod Vysočany (dříve Praga) nejprve objednal 25 ks autobusových podvozků s pohonnou jednotkou Praga NDO. Ještě v březnu 1947 byla objednávka upravena na 50 ks těchto podvozků. Písmena v označení podvozkové části označovala: N = nákladní, D = Dieselový (vznětový nebo-li naftový) motor a O = osobní (provedení autobus). Pro úplnost dodejme, že podvozky s pohonnou jednotkou Praga se používaly jednak pro nákladní automobily (označeny Praga ND), ale i pro autobusy (Praga NDO). Rozdíl byl především v délce a uzpůsobení rámu, motory měly shodné parametry.

Návrh na karoserii nejprve nabídla fy. Lepil (resp. Bří Lepilové) z Rousínova. V návrhu ze dne 5. března 1947 se neuvádí rozměrové údaje, kostra karoserie a provedení dveří měly být zhotoveny dle požadavků pražského dopravního podniku. Oplechování karoserie mělo být provedeno tabulemi plechu přichycenými samořeznými šrouby. Boční okna měla mít spouštěcí jen horní část, spodní polovina oken by zůstala pevná. Ve svislém zadním čele se měla nacházet dvě okna. Větrání na stanovišti řidiče mělo probíhat větracími klapkami vyústěnými pod příčnou stěnou. Topení vozu zajišťovaly výfukové plyny a topná tělesa. Sedadla cestujících měla být situována podélně a se stanovištěm průvodčího. Stanoviště řidiče od prostoru pro cestující oddělovala zástěna. Vnitřní obložení stěn a stropu „z desek z umělého materiálu“. Osvětlení v prostoru dveří měly tvořit svítilny umístěné nade dveřmi tak, „aby bylo možno označovat jízdenky i před vozem“. Přístup k čelní orientaci by byl možný jen ze stanoviště řidiče. Z výše uvedeného návrhu fy. Lepil sešlo a představitelé pražského dopravního podniku jednali (prokazatelně v srpnu 1947) s vysokomýtskou firmou Sodomka, která nakonec vyrobila karoserie a zkompletovala autobusy (viz níže).

Z dochovaných materiálů z podzimu 1947 vyplývá, že Letecké závody, národní podnik v roce 1947 skutečně vyrobil většinu z padesáti podvozků s pohonnými jednotkami. K dodání do Vysokého Mýta mělo dojít začátkem roku 1948 tak, aby autobusy byly včas (tj. do června 1948) zkompletovány. Dle některých zdrojů několik podvozků bylo do Vysokého Mýta dopraveno už v prosinci 1947 a zároveň mělo být dokončeno několik prvních autobusů s tím, že k nim měly chybět některé prvky (část oken nebo topná tělesa). V listopadu 1947 podvozek s pohonnou jednotkou vyšel na 470 000 Kčs (celková cena všech 50 ks činila 23 500 000 Kčs). Koncem listopadu 1947 pražský dopravní podnik zadal další úpravy oproti původnímu provedení – vypínání rychlostí převodovky pomocí pneumatického ventilu; v převodovce originální anglické obložení Ferodo; vstřikovací čerpadla, vstřikovací trysky a elektrická výbava anglické výroby; dynamo o výkonu 400 W; topná tělesa z litého hliníku; palivová nádrž o obsahu 180 l (umístěná na pravé straně rámu) nebo zesílení zadní části rámu. Cena těchto úprav činila 1 360 000 Kčs. Cena převozu (z Prahy do Vysokého Mýta a zpět do Prahy) dosahovala 90 000 Kčs. Cena certifikátu (nyní Technický průkaz) dalších 5000 Kčs. Výsledná cena autobusů bez karoserií činila 24 955 000 Kčs.

Z prospektu k podvozku Praga ND jsou čerpány následující informace vztahující se k podvozku a motoru. Rám byl zhotoven z ocelového silného plechu, vyztužený příčkou ve tvaru písmene X a dalšími pomocnými příčkami. Autobusy navíc měly rám v upravené verzi, kdy výška podvozku byla po celé délce snížena a kvůli mostům nápravy v oblasti zadní nápravy zvýšena a pak až do zadní části opět snížena. Kola ocelová, disková, na zadní nápravě s dvojitou montáží. Součástí každého autobusu bylo jedno náhradní kolo. Šestiválcový řadový motor, s demontovatelnou dvoudílnou hlavou (oba díly shodné a navzájem vyměnitelné), byl zhotoven z šedé litiny. Spalovací soustava měla kompresní prostor patentu Ricardo s výřivou komůrkou (předkomůrkou) kulového tvaru. Písty byly zhotoveny z hliníkové slitiny a ojnice z oceli. Mazání motoru bylo tlakové, cirkulační. Chlazení motoru pomocí chladicí kapaliny mělo šestilopatkový ventilátor a vodní čerpadlo (vodní pumpu). Dva gumové klínové řemeny sloužily k pohonu ventilátoru. Motorový prostor se dále chladil pomocí žebrování a klapek na dílech karoserie zakrývajících motorový prostor. Dynamo, spouštěč a vstřikovací pumpa standardně byly značky Bosch. Spojka suchá, dvoudesková s azbestokovovým obložením.

Poloautomatická převodovka Praga-Wilson sestávala z voliče rychlostních stupňů, který zpravidla byl umístěn pod volantem a z vlastní převodové skříně. Na voliči rychlostních stupňů řidič nastavil požadovaný převodový poměr. Následným sešlápnutím a uvolněním spojky došlo k automatickému zařazení příslušného rychlostního stupně. Vlastní řazení rychlostních stupňů probíhalo pomocí zabrzdění některého z členů planetové soustavy. Ovládání převodovky bylo řešeno stlačeným vzduchem.  Preselektivní převodová skříň s planetovým soukolím měla pět rychlostnich stupňů pro jízdu vpřed a jeden pro jízdu vzad. Z převodové skříně náhon na zadní nápravu tvořila kardanová hřídel spojená se zadní nápravou. Přední, kovaná náprava ve tvaru písmene I měla otočné čepy kol uložené v ložiskách. Šnekové řízení s kuželíkovými ložisky bylo uloženo v olejové lázni. Volant potažen tvrdou „vulkanisovanou“ gumou. Autobusy Praga NDO měly provozní vzduchotlakovou brzdu na všechna kola a ruční mechanickou brzdu, která působila na kola zadní nápravy.

Ve dnech 28. a 29. srpna 1947 ve vysokomýtské firmě Sodomka proběhla porada ohledně výroby autobusových a trolejbusových karoserií. Porady se zůčastnili zástupci pražského dopravního podniku a národního podniku Tatra. Při poradě bylo projednáno, aby okna pražských dopravních prostředků měla jednotnou šířku 1200 mm, jejichž výrobcem měla být anglická firma Beclawatt. Pro autobusy Praga NDO byla domluvena šířka okenních sloupků 56 mm, dveřních sloupků 70 mm, přičemž tloušťka stěny karoserie měla být 2 mm. Dále se požadovalo zesílení rámu autobusu v části nad zadní nápravou, kdy do profilu tvaru písmene U měl být vložen shodný, ale menší profil. Vnitřní obložení karoserie měly tvořit dřevovláknité desky „Massonit“ a hliníkové plechy. Oboje matně nalakováno. Podlahu autobusu měly tvořit pevné lišty a guma. V záznamu se dále uvádí, že přídržná madla z leštěného hliníku měla mít průměr 35 mm (sedm svislých madel) a 30 mm (horizontální madla). „V místech většího namáhání jasanová tyč“. Osvětlení interiéru mělo zajišťovat devět stropních svítidel, přičemž zadní (vstupní) dveře měly mít stropní svítilnu, výstupní dveře pak menší svítilnu ve schodech. Osvětlení autobusu mělo pocházet z tuzemské produkce PAL. Původně se zamýšlelo elektropneumatické ovládání dveří, což se nakonec nerealizovalo. Za zmínku stojí fakt, že ve firmě Sodomka v roce 1947, pro pražské autobusy Praga NDO, vzniklo několik návrhů karoserií v pravostranném provedení se dvěma dvoudílnými dveřmi. Vozidla měla mít celkovou délku cca 8, 9 nebo 10 m.

                                                                       Obr. 8

V archivním materiálu ze dne 15. listopadu 1947, vztahujícímu se ke stavbě karoserií pro autobusy Praga NDO, jsou uvedeny další požadavky pražského dopravního podniku. Mezi ně patřila přirážka za dvoje skládací čtyřdílné dveře, zástěna stanoviště řidiče, stanoviště průvodčího nebo „bzučáková signalisace“ (tou průvodčí dával znamení řidiči k odjezdu). Tyto dodatečné prvky jsou patrné z obrázku. Cena jedné karoserie v základní výbavě vyšla na 311 500 Kčs, po zapracování dalších požadavků pak na 398 300 Kčs. Celková částka za karoserie a kompletaci padesáti autobusů Praga NDO činila 19 915 000 Kčs. Pražský dopravní podnik dle stanovených podmínek měl přebírat autobusy od března do června 1948. Naproti tomu korespondence z dubna 1948 uvádí, že firmě Sodomka stále nejsou dodána okna a hliníková topná tělesa. První autobusy Praga NDO byly do Prahy dodány a do provozu zařazeny až koncem května 1948. Z dobových materiálů dále vyplývá, že výrobce dodal autobusy s četnými nedodělky (např. s nedokončeným stanovištěm průvodčího, vadnými táhly a vodítky dveří, s volnými přídržnými tyčemi nebo s uvolněnou konstrukcí zástěny stanoviště řidiče), které se odstraňovaly až během provozu. Přehled zařazování autobusů Praga NDO je uveden v tabulce, přičemž pojem výrobní číslo vyjadřuje výrobní číslo podvozku a motoru.

Při dodání byly autobusy dodány v tzv. „polomáčeném“ nátěru, kdy spodní část karoserie byla červená a horní část pak v barvě slonové kosti. Doplňkovými barvami se staly šedá a černá. Po obvodu karoserie (pod okny) a pak v nižších partiích se nacházely ozdobné překrývací lišty. Pravá a levá bočnice byly doplněny městskými znaky, patřičnými nápisy a secesně vyvedenými ev. č. Uchycení Policejních čísel (později Státních poznávacích značek – SPZ) se nacházelo na předním nárazníku uprostřed a na zadním čele. Držáky orientací byly na předním a zadním čele a nad vstupními (zadními) dveřmi. V pravé bočnici se nacházely dvoje čtyřdílné skládací mechanicky ovládané dveře. Přední ovládal řidič a zadní pak průvodčí ze svého stanoviště. Zadní dveře sloužily k nástupu cestujících, přední dveře k výstupu cestujících. Koženková sedadla (lavice) cestujících byla podélně situovaná, v interiéru se dále nacházela přídržná madla. Plošina byla u zadních dveří. V zadním čele bylo jednodílné okno a dvoudílná schrána pro rezervní kolo a dále sdružené svítilny (pro směrová a brzdová světla). Většina oken byla částečně spouštěcích (tzn. horní polovinu bylo možné stáhnout), okna před stanovištěm řidiče a v zadním čele byla pevná. V přední části pravé a levé bočnice se nacházely ukazatele směru jízdy ovládané ze stanoviště řidiče. Na zaoblených blatnících nad přední nápravou se nacházely přední reflektory a v jejich horní části ještě ukazatele obrysu vozu (tzv. „tykadla“). Autobusy byly dodány bez střešních galerií (nosičů zavazadel). V tabulce jsou uvedeny technické údaje k pražským autobusům Praga NDO ve stavu po dodání.

Autobusy Praga NDO, v pravidelném provozu v Praze, neprodělaly opravy většího rozsahu (kromě nutných oprav a výměn motorů nebo provozních oprav). Okolo roku 1955 pak u všech vozů došlo k výměně ukazatelů směru jízdy (na bočnicích) za směrová světla. Vůz ev. č. 177 byl zkušebně vybaven zařízením „pro vhánění teplého vzduchu proti zamrzání oken“. Vozy ev. č. 164 a 200 byly zkušebně vybaveny mlhovými světly značky Hella, které se neosvědčily a následně došlo k jejich demontáži. K úpravám uvedených tří autobusů chybí bližší informace, jisté však je, že úpravy se uskutečnily na přelomu 40. a 50. let. Mezi léty 1948 až 1953 pražské autobusy Praga NDO měly Poznávací značky P – 12. 151 až P – 12. 200, kdy P vyjadřovalo město Prahu, číslice 12 pak určení vozidla (tj. autobus) a poslední tři číslice vyjadřovaly ev. č. Tento systém označování vozidel byl zaveden v roce 1932. Při reorganizaci Poznávacích značek (Policejních čísel nebo též Evidenčních značek) v roce 1953 (od téhož roku se používal výraz Státní poznávací značka – SPZ) obdržely všechny vozy nové SPZ složené z písmen ND a čtyř číslic. V souvislosti s reorganizací krajů a okresů na území tehdejšího Československa, provedené v roce 1960, došlo k výrazným změnám v systému SPZ (celý proces probíhal v letech 1960 až 1965), což se týkalo prakticky již vyřazených autobusů Praga NDO. Na přelomu let 1953 a 1954 byly přečíslovány všechny pražské autobusy. Nově vozy Praga NDO nesly ev. č. 1/II – 50/II (ex ev. č. 151 – 200 v uvedeném pořadí).

Po zařazení do pravidelného provozu autobusy Praga NDO byly soustředěny především do garáží Dejvice. V souvislosti s dodávkami autobusů Škoda 706 RO se v 50. letech některé vozy převedly do garáží Pankrác (garáže se nacházely v areálu tramvajové vozovny). Ke dni 6. listopadu 1959 bylo v garážích Dejvice 17 autobusů Praga NDO (ev. č. 1/II, 4/II – 6/II, 8/II – 12/II, 19/II – 23/II, 30/II, 32/II a 33/II) a v garážích Pankrác pak 15 (ev. č. 7/II, 15/II – 17/II, 24/II – 29/II, 31/II, 35/II, 36/II, 48/II a 49/II). Ještě v roce 1959 se předpokládalo, že po Spartakiádě v roce 1960 budou zbývající vozy Praga NDO vyřazeny z provozu. V Seznamu autobusů a trolejbusů datovaném k 1. lednu 1961 se mezi provozními vozy vyskytovaly autobusy Praga NDO ev. č. 22/II a 32/II (oba garáže Dejvice). Ve statistice z prosince 1960 v účetním stavu se naproti tomu uvádí tři vozy Praga NDO a ve statistice z prosince 1961 pak žádný. Třetí vůz (ev. č. 15/II) byl v letech 1961 a 1962 přestavěn. Vyřazování z pravidelného provozu probíhalo v období let 1957 až 1961, převážně formou odprodejů nebo tzv. „Bezúplatných převodů“ na jiné instituce či podniky. V roce 1957 byly vyřazeny vozy ev. č. 2/II, 13/II, 18/II, 34/II, 41/II, 46/II a 50/II; v roce 1959 ev. č. 3/II, 14/II, 37/II – 40/II, 42/II – 45/II a 47/II; v roce 1960 ev. č. 1/II, 4/II – 12/II, 16/II, 17/II, 19/II – 21/II, 23/II – 31/II, 33/II, 35/II, 36/II, 48/II, 49/II a v roce 1961 ev. č. 15/II, 22/II a 32/II.

Autobusy Praga NDO ev. č. 15/II a 36/II po vyřazení z provozu byly přestavěny na pomocná vozidla („Pomocné traktory“) určená k odtahům a převozům pražských trolejbusů. Vrak (zbytky) karoserie z vozu ev. č. 15/II ještě koncem 80. let existoval na Mladoboleslavsku, v obci Kochánky. Okolo roku 2009 byl nalezen vrak „Pomocného traktoru“ ev. č. 36/II, u něhož následně došlo k renovaci. Nyní se nachází v soukromé sbírce. V 90. letech v Praze-Michli existovala karoserie z autobusu Praga NDO blíže nezjištěného ev. č. V roce 1960 byly brněnskému dopravnímu podniku přeprodány (či převedeny) tři vozy Praga NDO (dosud nezjištěných ev. č.), které v Brně byly vyřazeny v roce 1963. V roce 2018 bylo brněnskému dopravnímu podniku vzneseno několik dotazů ohledně (ex pražských) autobusů Praga NDO, ale bohužel dosud bez zpětné vazby. Ze tří (již) brněnských autobusů se vraky dvou dochovaly (oba určeny pro renovaci nebo na náhradní díly) a prokazatelně existovaly ještě okolo roku 2015. Vrak autobusu ev. č. 5/II byl v roce 2000 nalezen v Lomnici nad Popelkou, po té se vyskytoval v pražském Karlíně a okolo roku 2009 byl přestěhován do Radonic (u Prahy). Tento byl zřejmě zlikvidován.

Jediný dochovaný kompletní autobus Praga NDO ev. č. 49/II (ex ev. č. 199) byl z provozu vyřazen v roce 1960, kdy byl odprodán n. p. Mototechna. V roce 1969 jej nový majitel zakoupil od n. p. Montované stavby Praha. Pro záchranu a renovaci byly použity motor a další díly z autobusu ev. č. 31/II (ex ev. č. 181). V soukromé sbírce autobus obdržel fiktivní ev. č. 151. Vůz ev. č. 181 byl z provozu vyřazen v roce 1960, kdy byl odprodán n. p. Mototechna. Pro úplnost dodejme, že autobus ev. č. 1/II (ex ev. č. 151) byl z provozu vyřazen rovněž v roce 1960 a odprodán n. p. Mototechna. Ve čtvrtek 11. května 2023 byl dochovaný autobus Praga NDO ev. č. 49/II (ex ev. č. 199) převezen do Muzea MHD v Praze-Střešovicích, kde do budoucna doplní kolekci muzejních autobusů.

Autor věnuje článek památce kamarádů p. Jana Arazima (1969 – 2017) a p. Mgr. Pavla Fojtíka (1954 – 2023). Společně jsme mnoho let bádali, mapovali a zpracovávali data a nově objevované poznatky o historii (nejen) pražských autobusů. Bez pomoci a znalostí obou pánů by tento článek nikdy nebylo možné sestavit.

Poděkování zasluhuje pí. Marta Arazimová za souhlas s použitím fotografií z rodinného archivu, p. Petr Špitálský za poskytnutí fotografií, p. Ing. Tomáš Javořík za trpělivost při bádání v archivu v Zámrsku v lednu 2013 a také p. Pavel Hypš za umožnění zveřejnění tohoto článku na internetu.

Zdroje:

• Encyklopedie pražské MHD 2. díl, Katalog vozidel (kol. autorů)
• Pražské autobusy 1925 – 2005 (Mgr. Pavel Fojtík a kol.)Autobusy v brněnské městské dopravě 1930 – 2005 (kol. autorů)
• Archivní materiály Archivu DP hl. m. Prahy
• Archivní materiály SOA Zámrsk (pouze doplňující informace)
• Poznatky autora