Město

Brno je počtem obyvatel i rozlohou druhé největší město v České republice a největší město na Moravě. Je krajským městem Jihomoravského kraje, v jehož centrální části tvoří samostatný okres Brno – město. Má zhruba 400 tisíc obyvatel.

Za přímé předchůdce Brna je považováno hradiště Staré Zámky u Líšně, jedno z hradisek Velkomoravské říše, jehož osídlení se datuje od konce neolitu až do začátku 11. století. První nálezy pozůstatků v brněnské oblasti jsou přibližně z paleolitu a byly nalezeny v oblasti Stránské skály.

V Brně je možné, pravděpodobně díky jeho bohaté historii hlavního města Moravy, nalézt stovky kulturních památek, včetně osmi národních památek a jedné památky zařazené na seznam Světového dědictví Unesco.

K nejvýznamnějším dominantám města patří hrad a pevnost Špilberk na stejnojmenném kopci a katedrála svatého Petra a Pavla na vršku Petrov, utvářející charakteristické panorama města a často vyobrazovaná jako jeho symbol.

Nejvýznamnějším muzeem v Brně je Moravské zemské muzeum, které je nejrozsáhlejší muzejní institucí na Moravě. Bylo založeno v roce 1817, kdy se jeho první budovou stal Biskupský dvůr na Zelném trhu. Ve městě dále najdeme například Technické muzeum Brno.

Ve městě můžeme nalézt nejstarší divadelní budovu ve střední Evropě, kterou je divadlo Reduta na Zelném trhu. Budova pochází ze 60. let 17. století, kdy fungovala jako městské taverna s občasnou divadelní produkcí. Do podoby divadla se Reduta dostala rekonstrukcí roku 1733.

Na Brněnském výstavišti se tradičně konají velké mezinárodní výstavy a veletrhy. Rozsáhlý areál výstaviště započal svůj provoz již roku 1928 a dnes je považován také za jednu z kulturních památek města. Největší pořádanou událostí je Mezinárodní strojírenský veletrh.

Brno proslulo coby dějiště velkých motoristických závodů konaných na blízkém Masarykově okruhu. Tato tradice sahá do třicátých let 20. století. K nejprestižnějším závodům patří Grand Prix České republiky, součást seriálu Mistrovství světa silničních motocyklů.

Město každoročně hostí mezinárodní přehlídku ohňostrojů Ignis Brunensis, pořádanou od roku 1998. Návštěvnost této události se typicky pohybuje mezi jedním až dvěma sty tisíci návštěvníků každý den jeho konání.

Město je dnes členěno na 29 samosprávných městských částí, resp. 48 katastrálních území. Součástí města je řada dříve samostatných obcí a také dříve samostatná města Husovice a Královo Pole. Současné rozdělení města je platné od roku 1990.

Železnice

Železniční doprava zahájila v Brně provoz roku 1839 díky trati Brno – Vídeň, což byla první železniční trať s parním provozem na území dnešní České republiky. Tato trať se stala součástí 1. železničního koridoru, který dnes vede přes celou Českou republiky v trase: Lanžhot – Břeclav – Brno – Svitavy – Česká Třebová – Pardubice – Kolín – Praha – Kralupy nad Vltavou – Ústí nad Labem – Děčín – Dolní Žleb. Úsek Lanžhot – Brno, součást výše uvedené první parostrojní dráhy, je dnes označován jako trať číslo 250. Na opačnou stranu, z Brna do České Třebové, vede trať číslo 260, která zahájila svůj provoz 1. ledna 1849.

Od roku 1856 je v provozu ještě trať číslo 240, která vede z Brna přes Okříšky do Jihlavy. Roku 1869 se připojila trať číslo 300 Brno – Rousínov – Vyškov – Ivanovice – Přerov, 1870 trať číslo 244 Brno – Moravské Bránice – Hrušovany nad Jevišovkou a konečně roku 1887 trať číslo 340 Brno – Kyjov – Uherské Hradiště.

Mezi lety 2004 až 2010 byl vytvořen systém integrované příměstské železnice z těchto tratí, spolu s dalšími nezasahujícími přímo do Brna. Jejich výčet vidíte v následující tabulce (významné přestupní uzly zvýrazněny):

Linka	Trasa
S1	Brno – Kuřim – Tišnov (zrušena 2014)
S2	Křenovice – Brno – Adamov – Blansko – Skalice nad Svitavou – Letovice
S21	Skalice nad Svitavou – Boskovice – Velké Opatovice – Jevíčko
S22	Letovice – Březová nad Svitavou
S3	Hustopeče u Brna / Židlochovice – Brno – Kuřim – Tišnov – Nihov
S31	Tišnov – Nedvědice – Bystřice nad Pernštejnem – Rovné-Divišov
S33	Brno-Královo Pole – Brno-hlavní nádraží (zrušena 2019)
S4	Brno – Střelice – Zastávka – Náměšť nad Oslavou
S41	Brno – Střelice – Moravské Bránice – Ivančice / Moravský Krumlov – Miroslav – Hrušany nad J.-Janov
S42	Miroslav – Hrušovany nad Jevišovkou (2019 nahrazena prodloužením linky S41)
S51	Šakvice – Hustopeče
S52	Zaječí – Čejč – Hodonín
S53	Břeclav – Lanžhot
S6	Brno – Slavkov u Brna – Bučovice – Kyjov – Bzenec – Veselí nad Moravou – Uherské Hradiště – Staré Město
S61	Bzenec – Moravský Písek
S7	Brno – Brno-Chrlice (nahrazena 2004 prodlouženou linkou S2)
S71	Vyškov – Nezamyslice
S8	Břeclav – Mikulov – Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo
S81	Znojmo – Moravské Budějovice
S82	Znojmo – Šatov – Retz
S9	Břeclav – Hodonín – Moravský Písek – Staré Město
S91	Hodonín – Strážnice – Veselí nad Moravou – Javorník nad Veličkou – Vrbovce – Myjava
S92	Hodonín – Holíč (pouze dočasný provoz roku 2019)

Tramvaje

Dnes 17. srpna 1869 se v ulicích Brna objevily vozy koňské dráhy, čímž se Brno stalo třetím městem v Rakousku – Uhersku (po Vídni a Budapešti) s veřejnou městskou hromadnou dopravou. První úsek vedl od Kiosku (dnešní Moravské náměstí) do Kartouz (poblíž Semilassa).

Ještě během roku 1870 byla dokončena výstavba tratí Kiosk – Městský dvůr (dnes Šilingrovo náměstí), Kiosk – Staré Brno (dnes Mendlovo náměstí), do Zábrdovic, Pisárek a k nádraží Rosice. V provozu byly čtyři linky. Po slibných začátcích zájem cestujících v dalších letech postupně opadl.

Už v roce 1872 byla zrušena trať k Městskému dvoru a v roce 1874 byl provoz zastaven úplně. Nákladní doprava byla provozována pouze v letech 1870 až 1872, a to převážně k nádraží Rosice. V roce 1876 byl Bernhardem Kollmannem, provozovatelem koňky v Praze, obnoven provoz na jediné trati z Pisárek do Králova Pole. Smlouva mu vypršela v roce 1881, a protože město nebylo spokojeno s provozem, smlouva nebyla obnovena a provoz byl znovu zastaven.

Provoz parních tramvají byl zahájen v roce 1884, opět na trati Pisárky – Královo Pole a nově i na odbočce na Ústřední hřbitov. Rentabilitu provozu zajišťovala nákladní doprava. Postupně bylo postaveno 9 nákladních vleček, které odbočovaly z osobních tratí. Koncem století rostly neshody města s provozovatelem, který celý podnik prodal Rakouské elektrárenské společnosti.

Nový provozovatel začal přestavovat stávající tratě na elektrický provoz a budovat nové tratě. V roce 1900 byla parní tramvaj nahrazena nově dodanými elektrickými tramvajemi (parní lokomotivy vozily nadále jen nákladní vlaky; vlečky nebyly zatím elektrifikovány). Do konce roku byla zprovozněna ještě třetí trať z náměstí Svobody do Zábrdovic. Jednotlivé linky byly tehdy označeny barevně.

V následujících třech letech 1901-1903 byly vybudovány další úseky, čímž byla tehdejší síť dokončena a bez výraznějších změn vydržela do první světové války. Od roku 1913 byly linky místo barevných terčů označeny čísly. Po vypuknutí 1. světové války byli mnozí zaměstnanci odvedeni na frontu a jejich místa poprvé zaujaly ženy.

Válečným hospodářstvím citelně trpěla údržba tratí i vozového parku. Klesal počet provozuschopných tramvají a proto došlo k prodlužování intervalů. Počet přepravených osob ovšem výrazně stoupl. Upravenými tramvajemi byli dopravováni i zranění vojáci do lazaretů, ke kterým byly prodlouženy koleje.

Po válce byla velká část motorových vozů mimo provoz a stav tratí a elektrického vedení byl chatrný. V prvních poválečných letech bylo proto přistoupeno k obnově. Později začalo prodlužování stávajících tratí a jejich zdvoukolejňování, pak rozšiřování sítě i do dalších čtvrtí. V roce 1924 byla zahájena doprava do Maloměřic, později do Řečkovic a Juliánova.

Dne 2. května 1930 se v ulicích města objevily první autobusy, na lince A z Kiosku k Zemědělské škole (dnes Mendlova univerzita). Ještě do konce téhož roku bylo v provozu 7 linek:

• A: Kiosk – Zemědělská škola – Štefánikova čtvrť
• B: Ústřední hřbitov – Přízřenice
• C: Komárov – Tuřany
• D: Žabovřesky – hranice Brna u Bystrce
• E: Husovice – Obřany
• F: Ústřední hřbitov – Starý Lískovec
• G: Řečkovice – Mokrá Hora

I v této době pokračoval rozvoj kolejové sítě novou tratí do Černých Polí a tratí po ulici Husově. Místní dráha Líšeň – Černovice byla začleněna do tramvajové sítě a urychleně elektrifikována. Důvodem bylo zajistit dopravu zaměstnanců do továrny na letecké motory – dnes Zetor.

Údržba tratí byla ještě více než za 2. světové války nedostatečná a stav tratí i vozidel žalostný. Poslední rány zasadilo spojenecké bombardování a přechod fronty přes město. Doprava byla úplně zastavena 17.dubna 1945. Ulice byly zničené bombardováním, záměrně založeným požárem koncem války ve vozovně Pisárky lehlo popelem 44 vozů. Provoz byl zahájen 22. května, ovšem jen v úseku Pisárky – Václavská a to jen parní trakcí. Postupně byly zprovozňovány další úseky, provoz v plném rozsahu byl zahájen 28. října 1945.

V roce 1958 byl tramvajový provoz zastaven v ulici Kobližné, 1964 pak v úseku Stránská Skála – Líšeň (trať doposud existuje a je využívána pro občasné převozy historických vozů muzea, které je umístěno v bývalém nádraží v Líšni). Jinak se v tomto období likvidační snahy, známé z jiných měst Československa a zejména západní Evropy, Brnu vyhnuly. Naopak několik úseků vzniklo nově, například roku 1972 přibyla krátká tramvajová trať v Králově Poli od Tesly ke střelnici. Tramvaje se do Lesné rozjely v roce 1973, ale celkový projekt se moc nepovedl. Trať sice vede po samostatném tělese, ale obloukem míjí blízké sídliště Černá Pole a končí na samém počátku Lesné.

V 80. letech pokračovala výstavba čím dál větších obytných celků na okraji města. Jako páteřní doprava pro tato sídliště se již plánovaly tramvajové tratě. První taková trať byla uvedena do provozu v roce 1980 do Bohunic, do Bystrce se tramvaje rozjely v roce 1983 a do Líšně v roce 1986. Ve všech třech případech došlo později k prodloužení hlouběji do jednotlivých sídlišť. Naopak v roce 1985 byla zlikvidována tramvajová trať v Židenicích v ulicích Svatoplukova a Karlova.

V roce 1994 byla dokončena nová trať v ulici Renneské, která zkrátila cestu ze Starého Lískovce do centra. Druhou novostavbou bylo prodloužení tramvajové trati v Líšni v roce 1998. Část trati je řešena jako podzemní a konečná není vybavena smyčkou. Od března 1999 byl v ulici Masarykově zrušen denní provoz, o rok později i noční. K obnovení provozu došlo až 14. října 2006.

V letech 1998 a 2002 se objevily plány na výstavby podpovrchové tramvajové tratě na bázi metra. Plánovaná trať by měla být vedena v trase: Veveří – Moravské náměstí – Hlavní nádraží – Zvonařka. Jelikož ale kapacitní problémy v městské dopravě zatím nejsou, zůstalo pouze u projektů. Opakovaně je také řešeno přesunutí hlavního železničního nádraží mimo centrum města. Tím by metro získalo mnohem větší význam, ovšem stávající plány by musely být kompletně předělány.

V roce 2004 byla prodloužena tramvajová trať do Líšně ještě o jednu zastávku (z Jírovy na Mifkovu) a s největší pravděpodobností se jedná o trvalé ukončení. Původní projekt se zakončením tramvaje v patře obchodního centra na nám. Karla IV. bohužel (vlivem tlaku drážního úřadu na rychlé dořešení stálého ukončení) nebyl realizován.

V roce 2008 pak také do kolejové sítě přibylo prodloužení trati z Králova Pole, Technického muzea do Technologického parku. Trať byla prodloužena sice jen o jednu zastávku, zato ale bylo vybudováno druhé napojení do vozovny Medlánky, o kterém už se diskutovalo řadu let.

Mezi lety 2018 až 2021 byl z důvodu rozsáhlé rekonstrukce zastaven provoz v ulici Dornych směrem na Komárov. Trať byla přeložena ulice Plotní a v souvislosti s tím zanikla také smyčka Zvonařka. Od roku 2019 probíhá stavba nové tratě k Nemocnici Bohunice.

Lodní doprava

Na Brněnské přehradě zahájila v roce 1946 provoz lodní doprava. Lodě plují zpravidla od dubna do října z brněnského přístaviště v Bystrci na okraj města Veverská Bítýška. Přístaviště Veverská Bítýška se nachází katastrálně ještě na území města Brna, nemá však pro něj již žádný význam.

Trolejbusy

V roce 1949 se i v Brně objevil moderní dopravní prostředek – trolejbus. První linka vedla od nádraží do Slatiny, do konce roku byly uvedeny do provozu ještě další dvě linky, do Králova Pole a do Tuřan. Oproti tramvajím byla však budoucnost trolejbusů nejistá. Dostatek levné nafty se zdál věčný a nové typy autobusů byly důvodem pro omezování trolejbusové dopravy v řadě měst. V Brně se s likvidací čekalo pouze na dožití vozového parku.

V roce 1968 byla zrušena linka do Tuřan a nahrazena autobusy. V roce 1969 došlo ale k obratu, bylo rozhodnuto, že ke zrušení nedojde. Trolejbusy začaly být zaváděny do nově stavěných sídlišť, v některých případech by ovšem byla mnohem vhodnější kapacitnější tramvajová trať, nicméně důvodem pro zavedení trolejbusů byla menší finanční náročnost.

Začátkem 70. let stagnace obou elektrických dopravních prostředků v československých městech pokračovala ještě větší měrou.  Brno bylo naštěstí výjimkou. V roce 1971 byla zahájena trolejbusová doprava do sídliště Žabovřesky.

Trolejbusy jsou dále zaváděny do nových oblastí. Těmi byly z roku 1974 trať do Slatiny, nádraží, 1977 do Komína, 1981 do Bystrce, Černého a na Barvičovu, 1982 do Slatiny sídliště. Do Kohoutovic byl zahájen provoz v roce 1975, na Vinohrady v roce 1987 a do Bohunic v roce 1983. Trať od Janáčkova divadla do Štefánikovy čtvrti z roku 1983 byla po pěti letech zrušena.

Při rekonstrukci ulice Antonína Procházky v Kohoutovicích roku 2008 bylo vybudováno trolejové vedení na Chironově ulici, aby se trolejbusy na kohoutovický kopec dostaly i po dobu výluky. Nakonec se však tato trať dočkala i trvalého pravidelného provozu – dnes se tudy můžeme projet linkou 37

Za zmínku stojí i vybudování nové trolejbusové smyčky u bohunické nemocnice po roce 2000, kde se i díky postupnému dobudovávání objektů kampusu Masarykovy univerzity stále zvyšuje potřeba kvalitní dopravy. Od roku 2019 jsou linky číslo 25 a 26 prodlouženy po nové trati v Líšni do zastávky Jírova.

Autobusy a Integrovaný dopravní systém

První městské autobusy v Brně vyjely do ulic roku 1930, a hned v prvním roce bylo postupně zřízeno 7 linek. Hned v následujícím roce byly tři z nich prodlouženy z Brna do sousedních obcí. Na jaře 1932 muselo však, z rozhodnutí Zemského úřadu, dojít k jejich opětovnému zkrácení, aby nekonkurovali regionální autobusům ČSD. Od roku 1937 městské autobusy opět vyjely za Brno, jelikož dopravní podnik po společné dohodě převzal provoz několika linek původně provozovaných ČSD.

V prosinci 2001 byla zřízena firma KORDIS (Koordinátor dopravy integrovaného dopravního systému) pro připravení projektu jednotného číslování a tarifu v Brně a okolí a koordinaci provozu Dopravního podniku a soukromých dopravců.

Počáteční projekt byl dokončen v říjnu 2002. Provoz byl zahájen 1. ledna 2004, kdy byla do systému zařazena městská doprava v Brně a Blansku a příměstské linky do více než 100 obcí v Jihomoravském kraji, po jedné obci pak v krajích Olomouckém a Vysočina. Dodnes se pokračuje s postupným rozšiřováním:

• 1. ledna 2005 – Tišnovsko
• 1. července 2005 – Popovicko a městská doprava Adamov
• 1. září 2005 – Sokolnicko a Zbraslavsko
• 11. prosince 2005 – Bučovicko, Slavkovsko, část Vyškovska včetně městské dopravy Vyškov
• 1. července 2006 – Ivančicko
• 1. září 2006 – Židlochovicko
• 4. března 2007 – Boskovicko a Náměšť nad Oslavou
• 28. června 2008 – Vyškovsko a část Kyjovska
• 14. prosince 2008 – Břeclavsko, Hodonínsko, Hustopečsko, Kyjovsko, Veselsko, městská doprava v Břeclavi, Hodoníně, Kyjově a Mikulově; poprvé jsou zaintegrovány 4 slovenské obce
• 1. ledna 2010 – městská doprava Znojmo
• 1. července 2010 – Hrušovansko, Jevišovsko, Miroslavsko, Znojemsko; poprvé zaintegrováno rakouské město
• 21. dubna 2012 – regionální cyklobusy
• 9. prosince 2012 – obec Sejřek
• 1. června 2013 – rakouské město Drosendorf-Zissersdorf (kvůli výluce ale fyzicky až v červnu 2014)
• 1. března 2014 – slovenské Myjovsko
• 1. července 2014 – železnice do Bystřice nad Pernštejnem
• 1. ledna 2015 – městská doprava Bystřice nad Pernštejnem

V první fázi integrace byly zapojeni dopravci Adosa Rosice u Brna, Bítešská dopravní společnost, Bodos Bus Boskovice (později součást Vydos Busu), ČAD Blansko, České dráhy, ČSAD Brno-město (později součást Tourbusu), ČSAD Tišnov, ČSAD Vyškov (později Vydos Bus), Dopravní podnik města Brno, Sebus Viničné Šumice a Tourbus Brno.

V dalších letech se přidávaly další společnosti (některé z nich již dnes zanikly): BK Bus Moravské Budějovice, Bors Břeclav, Břežanská dopravní společnost, BusLine, Cestovní kancelář BTC Vyškov, ČSAD Hodonín, ČSAD Kyjov, ČSAD Ústí nad Orlicí, Dopaz Horní Poříčí, FTL Prostějov, ICOM Transport Jihlava, OVD Hranice, Trado Bus Třebíč, Tredos Třebíč, ZDAR Žďár nad Sázavou, Zlatovánek Polička a Znojmenská dopravní společnost Psota.

Díky systému integrované dopravy dnes můžeme linkové vedení rozdělit do několika kategorií. Tou první je jedenáct tramvajových linek provozovaných DPMB (linky 1 až 12, chybí číslo 7). V číselné řadě 25 až 39 je 13 trolejbusových linek Dopravního podniku. Na předem daných vybraných spojích téměř všech trolejbusových linek jsou kvůli ekonomické efektivitě nasazeny autobusy, na lince číslo 31 dokonce autobusy soukromého dopravce Bors Břeclav.

Mezi číslo 40 až 84 najdeme 37 denní autobusových linek, určených primárně pro obsluhu Brna. Vybrané spoje zhruba třetiny linek však pokračují z Brna do nejbližších obcí. Dopravcem většiny spojů je DPMB, na provozu se ale podílí také Bors Břeclav, BusLine, ČSAD Kyjov, ČSAD Tišnov, Vydos Bus Vyškov a ZDAR Žďár nad Sázavou. Linku číslo 73 jezdí pouze Vydos Bus Vyškov

Od 13. prosince 2015 zahájila provoz první brněnská expresní autobusová linka E50 z Kamech do průmyslové zóny na Černovické terase. Zastavuje pouze ve vybraných zastávkách a zajišťuje přímé spojení napříč městem. Později se přidali ještě linky E56 a E75 a vzhledem ke svému charakteru došlo k přeznačení ještě linky E76 na tuřanské letiště.

Provoz po městě je doplňován ještě školními linky, označovanými š85 až š88. Dopravcem všech je DPMB. Na lince š85 je veden jeden ranní spoj a tři odpolední, na lince š86 jeden ranní spoj a jeden odpolední spoj, na lince š87 jedou dva ranní spoje a na lince š88 dva spoje ráno a dva spoje odpoledne.

Téměř legendární jsou brněnské noční autobusové linky. Po celou noc se na hlavním nádraží sjíždí každých 30 až 60 minut (v závislosti na dnu v týdnu) 11 linek N89 až N99. Autobusy sem přijíždí v obou směrech naráz, celkem zde tedy stojí 22 vozů. Na přestup mezi nimi mají cestující 3 až 5 minut, úderem celé pak všechny naráz odjedou.

Brno je také centrem regionální linek IDS-JMK. Do samotného města jich zajíždí celkem 20 (linky 104-109, 151, 201, 202, 301-303, 405, 406, 505, 509, 601, 602, 701 a 702), některé z nich mají i spoje omezené pouze na území města.

Závěr

Jelikož je brněnská doprava velmi rozsáhlá, nejde samozřejmě obsáhnout vše v jednom článku. Pokud o to bude zájem, můžeme do budoucna připravit články o vývoji jednotlivých linek a oblastí, podobně jako jsou rozebrány linky PID. Jako ochutnávka je zde již delší dobu zveřejněn článek o brněnské lince číslo 49.

Zdroje

publikace 120 let MHD v Brně (Dopravní podnik města Brna), web bmhd.cz (Historie MHD v Brně), web wikipedia.cz (Brněnská podzemní dráha, Brněnské výstaviště, Brno, Členění Brna, Divadlo Reduta, Ignis Brunensis, Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje, Koněspřežná tramvaj v Brně, Masarykův okruh, Městská autobusová doprava v Brně, Moravské zemské muzeum, První železniční koridor, Staré Zámky, Špilberk, Trať Brno – Česká Třebová, Trolejbusová doprava v Brně, Vila Tugendhat, Železniční doprava v Integrovaném dopravním systému Jihomoravského kraje), web idsjmk.cz, web seznam-autobus.cz, web zelpage.cz (Trať 240, 244, 300, 340)